Ceux qui ont connu l’impressionnant salon automobile de Genève aujourd’hui disparu se disent qu’on a changé d’époque. Mais pas tout à fait, car ils sont nombreux à faire de la résistance à la désacralisation de l’auto. Comme au Salon de Munich (septembre 2025) où les Allemands se battent encore pour la bagnole. (Gilles Fumey)
Pendant que les Allemands ruent actuellement dans les brancards à Bruxelles pour stopper la marche en avant vers la voiture électrique voulue par la Commission, avec l’interdiction de vendre des voitures thermiques à partir de 2035, c’est un philosophe de l’écologie autrichien né en 1990, Kilian Jörg, qui publie plus qu’un «livre noir» sur l’automobile: une analyse implacable sur notre relation toxique à la bagnole.
Au diable le patriarcat et ses mannequins
Voici donc une bagnole honnie des jeunes classes citadines qui ont pris conscience qu’elle a été l’un des principaux agents de destruction de la vie sur Terre, qu’elle tue chaque année un million d’êtres humains. Et pourtant, les publicités intrusives nous en vantent le «confort», la «rapidité», la «praticité», «l’élégance». Elles sont tout juste débarrassées de ces mannequins dont les pubards instrumentalisaient la pose sur des capots étincelants. Et du fond des campagnes et du péri-urbain, on entend déjà l’armée des résidents piégés par leur géographie qui dissocie leurs lieux de travail de leur domicile lui-même éloigné des zones commerciales, triangle infernal au milieu duquel trône la bagnole.
Lutter
Kilian Jörg a été, comme beaucoup de petits garçons, à quatre pattes sur la moquette à jouer de la voiturette avant de réaliser plus tard que la route était le lieu d’une bataille sans merci au principal bénéfice des automobiles. De fait, la bataille a été rude pour le partage des espaces de circulation. Même les élus locaux se sont mis à faire machine arrière pour éviter la thrombose qui menace de mort leur ville. Le collectif «La déroute des routes» en France a coalisé plus de soixante luttes locales contre l’extension du réseau urbain, jusqu’à sensibiliser un quart des parlementaires français conscients, eux, qu’il n’y a aucune raison de multiplier les infrastructures alors que la croissance démographique ou économique est en berne. En Allemagne, le réseau «Pour un Berlin sans voiture» qui demande de diviser par cinq le trafic routier au sein du Ring parvient à faire tache d’huile dans plus de cinquante villes allemandes.
La démonstration de Jörg est implacable. Oui, la voiture est moteur de l’homogénéité des modes de vie humains sur la planète (urbanisation, consommation de masse…). Oui, la voiture doit beaucoup pour ses conceptions aux tanks utilisés pendant les guerres (donnant raison à Héraclite pour qui «la guerre est à l’origine de toutes choses».) Oui, elle «nivelle» le monde et le détruit (les routes, vecteurs de la déforestation tropicale). Oui, avec la complicité des États qui ont été noyautés par des lobbies (voir plus bas les trams neufs dont les réseaux ont été détruits à New York pour laisser prospérer les autos). Oui, les bagnoles ont tué sur les routes depuis les années 1960 plus que les deux guerres mondiales réunies. Oui, elles colonisent l’espace public (en Allemagne, plus de 840 millions d’hectares sont dévolus au stationnement automobile). Oui, elles représentent «l’héritage matériel du fascisme» (en Allemagne, particulièrement) mais aussi le capitalisme consumériste. Oui, elles ont dévoyé l’esprit de liberté des États-Uniens en instituant une mode de vie qui est la liberté de brûler des combustibles fossiles. Oui, elles instillent un «microfascisme en chacun d’entre nous» non sans rapport avec une masculinité, un patriarcat «toxique» qui conduit à une pulsion destructrice dont le livre de J.G.Ballard, Crash (1973), donne une bonne idée.
L’institut Momentum a scénarisé, dans une étude commandée par la SNCF, ce que pourrait être l’Île-de-France en 2050, où la moitié de la population aurait disparu et où une grande partie se consacrerait à une nouvelle prospérité régionale post-fossile. La société et les appareils administratifs seraient «décomplexifiés». Kim Stanley Robinson, auteur de science-fiction, publie en 2020 Le ministère du futur pour montrer comment la communauté internationale évite avant 2100 le péril d’une désastreuse autodestruction. Quand on sait que ce livre est l’un des préférés de Barak Obama…
Avec Beyoncé comme Baudrillard, le sérieux Descola tout comme le déjanté Batman, avec de la culture pop, la masculinité fasciste, le poison du béton et du pétrole, les parcs nationaux, les manifs militantes, Kilian Jörg nous emmène vers un horizon radieux sans bagnoles.
Sur le blog
«Highway to Hell» (Manouk Borzakian)
«Le vrai coût des bagnoles» (Gilles Fumey)
«Faut-il toujours entraver les routes?» (Gilles Fumey)
«Des villes sans voitures?» (Manouk Borzakian)
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Géographies en mouvement 
Très intéressant !
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« Comment les automobiles saccagent le monde »
1. Un ton moralisateur et manichéen
L’article adopte d’emblée une posture accusatrice où la voiture est responsable de tous les maux : pollution, urbanisme, fascisme, patriarcat, consumérisme. On est moins face à une analyse équilibrée qu’à un réquisitoire où la nuance n’a aucune place. Or, traiter un objet aussi complexe que l’automobile uniquement sous l’angle de la faute morale revient à faire de la polémique, pas de la réflexion.
2. Des amalgames idéologiques douteux
Associer la voiture à « l’héritage matériel du fascisme », au patriarcat « toxique », ou encore au « microfascisme en chacun de nous » est un glissement rhétorique caricatural. C’est l’équivalent d’un point Godwin appliqué à l’automobile. Ces liens historiques et psychologiques sont pour le moins fragiles, et donnent l’impression d’une diabolisation gratuite plutôt que d’une démonstration étayée.
3. Une fascination pour les slogans militants
Plutôt que d’analyser concrètement les politiques de mobilité, l’article se contente de citer des collectifs militants (La déroute des routes, Berlin sans voiture…) comme si leur simple existence suffisait à prouver la justesse de leur cause. Il ne prend pas la peine de discuter les contre-arguments, ni la réalité des contraintes pour les habitants du périurbain ou des zones rurales, prisonniers de leur dépendance à la voiture.
4. Une absence totale de contrepoids factuel
L’auteur aligne des chiffres sensationnalistes – « plus de morts que les deux guerres mondiales », « un million de morts par an » – sans jamais contextualiser ni mettre en balance avec d’autres réalités (les gains de mobilité, l’allongement des distances parcourues, les vies sauvées par les voitures modernes grâce à la sécurité passive, etc.). La rigueur scientifique semble remplacée par le choc rhétorique.
5. Un recyclage d’arguments convenus
Le discours présenté n’a rien de neuf : depuis les années 1970, on sait que l’automobile pollue, consomme du pétrole, défigure les paysages. L’article se contente de recycler ces lieux communs en les agrémentant de références pop (Beyoncé, Batman, Ballard…) pour séduire un lectorat déjà convaincu. On est plus proche du sermon progressiste que de l’analyse originale.
6. La logique de la cancel culture
L’angle choisi relève d’une logique d’éradication : la voiture n’est pas critiquée, elle est décrétée illégitime, « honnie », à bannir. L’auteur ne cherche pas à penser la transition énergétique, ni à examiner des pistes intermédiaires (hybrides, transports multimodaux, innovations techniques), mais à proclamer la fin pure et simple de l’automobile, avec tout l’imaginaire moral qui accompagne cette « excommunication ». C’est typique de la cancel culture : on ne débat plus, on délégitime.
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Conclusion
Cet article ne se présente pas comme une réflexion nuancée sur l’avenir de la mobilité, mais comme une plaidoirie idéologique, saturée de références culpabilisantes, de slogans militants et d’amalgames politiques. Il surfe sur une vague culturelle actuelle où la voiture n’est plus seulement un objet de débat technique, mais un symbole à abattre. Au lieu d’ouvrir une discussion, il enferme dans une logique binaire : pour ou contre la bagnole, pour ou contre la planète.
Comment ce type d’article fait écran aux vrais problèmes
1. L’urbanisme : le vrai coupable occulté
L’article accable l’automobile mais reste muet sur le rôle des politiques d’aménagement du territoire. Si des millions de personnes dépendent de leur voiture, ce n’est pas par goût pour le diesel ou par pulsion « patriarcale », c’est parce que l’État et les collectivités ont conçu depuis cinquante ans des lotissements sans transports collectifs, des zones commerciales éloignées, des services publics désertés. C’est cette géographie contrainte qui enferme les habitants dans la dépendance automobile. Mais en accusant la voiture comme si elle avait surgi du néant, l’article détourne l’attention des vrais responsables : les décideurs qui ont mal planifié.
2. L’absence d’alternatives viables
Facile de dire « il faut supprimer la bagnole » quand on vit dans un centre-ville dense, desservi par métro, bus, tram et vélo en libre-service. Mais dans les zones rurales et périurbaines, la voiture est souvent la seule option. L’article méprise implicitement ces millions de personnes qui n’ont pas le luxe de s’émanciper de la voiture. C’est une forme d’urbanocentrisme moralisateur qui oublie les réalités sociales.
3. La fiscalité et les inégalités
Derrière la « lutte contre la voiture », il y a souvent une logique fiscale : taxes carbone, restrictions de circulation, zones à faibles émissions… autant de dispositifs qui pèsent d’abord sur les ménages modestes. On peut interdire le diesel à Paris, mais le cadre supérieur achètera une Tesla flambant neuve tandis que l’ouvrier ou l’infirmière se retrouvera coincé avec un vieux véhicule sanctionné. L’article ne dit rien de cette injustice sociale et préfère accuser un « patriarcat toxique » ou des « microfascismes » imaginaires.
4. Le piège de la posture morale
En transformant la voiture en symbole du mal, l’article tombe dans une rhétorique de posture : on se donne bonne conscience en dénonçant « la bagnole », mais on évite soigneusement de parler des décisions politiques difficiles, de l’investissement massif nécessaire dans les transports collectifs, ou du coût colossal d’une véritable transition énergétique. La dénonciation radicale devient un alibi commode pour masquer l’absence de solutions réalistes.
5. Une culpabilisation stérile
Enfin, en présentant chaque conducteur comme complice d’un « microfascisme », l’article réduit le débat à la culpabilisation individuelle. Or, la transition écologique exige une action collective, structurelle et technologique. Blâmer les automobilistes ne résout rien, si ce n’est flatter une certaine posture morale dans l’air du temps.
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Conclusion élargie
Cet article ne fait pas que caricaturer la voiture : il camoufle les vraies causes et les vrais enjeux.
En désignant la voiture comme bouc émissaire universel, il évite de questionner :
• l’urbanisme mal planifié,
• la faiblesse des infrastructures alternatives,
• la fiscalité socialement injuste,
• la paresse politique des gouvernements.
On est dans la morale spectacle, pas dans la recherche de solutions. Bref, une tribune plus idéologique que constructive, qui coche toutes les cases de la cancel culture : diaboliser, culpabiliser, bannir, plutôt que réfléchir, dialoguer et transformer.
Source : ChatGPT
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