En haute mer, tout est permis

La Jungle des océansPourquoi sommes-nous poursuivis sur terre et qu’en haute-mer, tout est permis ? Au-delà des 200 miles marins… Nous ne sommes pas au bout de nos surprises.

Les eaux internationales possèdent un statut ambigu puisqu’elles sont théoriquement ouvertes à tous les États (pour la navigation, la pêche, la recherche, la pose de câbles sous-marins…) moyennant le respect de la convention de Montego Bay[1] et des autres règles du droit international (article 87). L’ambiguïté résidant dans l’absence de juridiction contraignante et de contrôle en raison du gigantisme des surfaces concernées. Cette situation entraîne de facto une impunité quasi totale pour tout acte considéré dans quelconque arsenal juridique comme illégal.

Chasse à la baleine, exploitation de travailleurs parfois séquestrés des mois durant sur de sordides bateaux de pêche, déballastage de pétroliers loin des côtes pour éviter des coûts liés au traitement des eaux usées, prises d’otage, meurtres, évasion de criminels, contrebande et trafics en tous genre[2]. Voici des réalités de ce monde inconnu et englobant pourtant les deux tiers de la surface terrestre, documentées par Ian Urbina, grand reporter au New York Times. À la lecture de son livre traduit en français sous le titre explicite La Jungle des océans[3], on comprend mieux cette zone de non droit qu’est l’océan, laquelle est encouragée par un flou juridique qui l’accompagne.

Une zone de non droit ?  Pas tout à fait…

La règle en vigueur est celle dite du pavillon. L’article 92 de la convention de Montego bay stipule que les navires doivent naviguer sous le pavillon d’un seul État et seront de ce fait soumis à sa juridiction exclusive en haute mer. De nouveau, la difficulté de contrôle rend extrêmement difficile le respect de cette législation. Mais cette dernière est encore mise à mal par l’existence de pavillons de complaisance, à savoir la possibilité pour un armateur d’immatriculer son bateau dans un autre pays que celui dans lequel il est basé. Bien souvent, le choix d’un pavillon de complaisance vise à se soustraire à des réglementations contraignantes en matière de fiscalité, de droit du travail ou de normes environnementales.

Altas de la merC’est ainsi que certains États se sont spécialisés dans cette activité, tels que le Panama, le Libéria ou les îles Marshall, qui représentaient à eux seuls 43% du tonnage mondial en 2015[4]. Anecdote ubuesque : certains pays ne possédant même pas de frontières maritimes (Bolivie, Mongolie…) en arrivent à proposer des avantages de cette nature à qui hissera leur pavillon au large[5].

Comme pour les paradis fiscaux, le système de pavillon de complaisance constitue une véritable plaie pour les partisans d’une justice sociale et environnementale, et ce à plusieurs égards :

  1. Il prive une série d’États de recettes fiscales importantes puisque les bateaux sont enregistrés dans d’autres territoires ;
  2. Il encourage un moins-disant fiscal, social et environnemental généralisé puisque l’ensemble des pays abritant les armateurs se voient soumis au chantage de ces derniers et confrontés au traditionnel dilemme posé par la mondialisation néolibérale : multiplier leurs avantages ou risquer de les voir partir. Il en résulte un dumping constant dont les grands gagnants sont les grandes compagnies maritimes ;
  3. Il permet une certaine opacité en matière de responsabilité, notamment en cas de catastrophe, comme l’affaire du Probo Koala l’a tragiquement illustré[6] ;
  4. Il aggrave les conditions de travail de nombreux marins (environ 56 millions sillonnent les mers chaque année) en facilitant les atteintes à leurs droits les plus élémentaires, notamment en matière de salaire, d’heures de travail et de temps passé en mer. Bien que les progrès technologiques (conteneurisation, machines, électronique) aient considérablement réduit les besoins en main d’œuvre du trafic maritime (une vingtaine de marins sur un porte-containeurs), les salaires constituent une des seules variables d’ajustement pour les armateurs. Il arrive d’ailleurs que des travailleurs occupant un même poste sur un même bateau soient rémunérés différemment en fonction de leur nationalité (ce qui explique notamment la prédominance de marins indiens ou philippins).

En définitive et malgré la difficulté de contrôle des évènements se déroulant en pleine mer, le système des pavillons de complaisance encourage cette idée de zone de non droit. Les différentes dérives provoquées par la déréglementation sous couvert de libéralisme économique sont ainsi exacerbées par la nature de la haute mer, lieu facilitant la liberté de mouvement et l’absence d’autorité politique.

Des programmes de surveillance par satellite ont pourtant permis de détecter des pollutions océaniques et de protéger certaines zones de la pêche illégale. La lutte contre la piraterie moderne, coordonnée par les grandes puissances, a permis aussi de sécuriser un certain nombre de voies maritimes. Il est donc possible de réguler la haute mer, si tant est qu’il existe une volonté politique. Même si les mauvaises langues clament que la surexploitation des travailleurs et des ressources océaniques entrave moins les grandes routes commerciales que les quelques flibustiers rançonnant les navires au cœur du commerce mondial.


[1] Le cadre légal toujours d’actualité qui régit le droit à la mer est la convention de Montego Bay, signée en Jamaïque en 1982 et ratifiée à ce jour par 168 États (à l’exception notable des États-Unis).

[2] La haute mer peu aussi fournir un espace de liberté contre la tyrannie de certains États, notamment pour la pratique de l’avortement et la diffusion d’émissions contestataires (ou la fabrique d’alcool durant la prohibition).

[3] Ian Urbina, La jungle des océans. Crimes impunis, esclavage, ultraviolence, pêche illégale, Paris, Payot, 2019.

[4] Cyrille P. Coutansais, La terre est bleue. Atlas de la mer au XXIe siècle, Paris, Éditions les Arènes, 2015, p22.

[5] https://www.itfglobal.org/fr/sector/seafarers/pavillons-de-complaisance

[6] Navire appartenant à une compagnie grecque, immatriculé au Panama et affrété par Trafigura, compagnie suisse, ayant déversé en 2006 400 tonnes de boues toxiques dans 17 décharges à ciel ouvert d’Abidjan, en Côte d’Ivoire. Le bilan fait état d’au moins 17 morts et de 100.000 personnes intoxiquées.


Ian Urbina, La Jungle des océans. Crimes impunis, esclavage, ultraviolence, pêche illégale, Payot, 2020.

FIDH, L’affaire du “Probo Koala” ou la catastrophe du déversement des déchets toxiques en Côte d’Ivoire, avril 2011.

Cyril Coutansais, La Terre est bleue. Atlas de la mer au XXIe siècle, Les Arènes, 2015.


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